MC-KRÖNIKA • Jag måste ha varit nio, tio år gammal när jag såg den första gången. Honda CB750. Fyra blanka avgasrör, en motor som såg ut som ett stycke framtid och ett namn som lät mer som rymdålder än motorcykel. Där och då bestämde jag mig – en sådan ska jag ha när jag blir vuxen. Idag är jag nybliven ägare till en Honda CB1100EX – en kombination av det bästa från 70-talet och det nödvändigaste från 2000-talet.
Det var i brytningen mellan 1960- och 70-tal. ”Made in Japan” var fortfarande ett uttryck som många sade med en rynka på näsan. Det betydde billigt, kopierat, opålitligt. Men något höll på att hända. Transistorradior, kameror, bilar och motorcyklar från Japan började visa att billigt inte behövde betyda dåligt. Snarare tvärtom. På MC-fronten kom japanerna med precision, finish, elstart, täta motorer och en nästan provocerande driftsäkerhet.
Efter ett långt uppehåll från sadeln, köpte jag nyligen en Honda CB1100EX årsmodell 2017. Den är inte en kopia av CB750, men den bär samma själ – (mestadels) luftkyld radfyra, kedjedrift, ekerfälgar, klassiska linjer. På 90-talet hann jag med att köra Hondas sexcylindriga CBX, Kawasakis likaledes sexcylindriga Z1300 – båda sjukt dyra att förvärva idag men överkomliga i pris då – och äga två Kawasaki Z1000 från sent 70-tal och tidigt 80-tal.
Missa inte vårt PLUS-innehåll!
HD-försök som kom av sig
Ett tag, strax före millennieskiftet, var jag också på väg in i Harley-Davidson-världen med ett specialbeställt bygge från Calles Chopperdelar i Moheda. Men så kom muslimska nine-eleven-terrordåden, proppen gick ur översättningsmarknaden där jag arbetade och bygget fick säljas innan det ens var färdigt.
Att göra ett nytt HD-försök idag, som nybliven pensionär, skulle kännas lite gubbigt, nästan patetiskt. Dessutom ska man vara något av en nagelbitare om man kör Harley – kunna jargongen om panhead, shovelhead, knuckelhead, evo, stelbenare, softail, bobber, dresser, café-racer, aphängare, sissy bar och så vidare. Det kan inte jag.
Man ska också helst ha en vurm för outlaw biker-kulturen. Det hade jag men har inte längre. Visserligen vårdar jag ömt minnet av filmer som The Wild One med Marlon Brando (Triunph visserligen, inte Harley) och Easy Rider med Peter Fonda, Dennis Hopper och jack Nicholson, och jag har på senare tid bingekollat Sons of Anarchy. Men kriminella mc-gäng är inte vad de en gång var – som med allt annat har bl*ttarna tagit över och tjusningen försvunnit. Det är som med maffian – väldigt lite Gudfadern och Sopranos, desto mer kurdiska rävar och jordgubbar.
Japan som Fågel Fenix ur atomaskan
Därför ska den här historien i huvudsak kretsa kring de japanska motorcyklarnas intåg i väst. Inte bara maskiner, utan också drömmar, identitet, marknader som vänder, industrier som somnar, och nya spelare som ingen riktigt tog på allvar förrän det var för sent.
På 1950-talet var motorcykelvärlden fortfarande i hög grad angloamerikansk och europeisk. I USA var Harley-Davidson den stora överlevaren, medan Indian, en gång Harleys mäktigaste rival, gick under 1953. I Europa fanns BMW, Moto Guzzi, Norton, Triumph, BSA, Matchless, AJS och en lång rad andra namn som bar på både racing-ära och industriell tradition. En motorcykel kunde vara brittisk, tysk, italiensk eller amerikansk. Men japansk? Det lät länge som något svårt att ta på allvar.
Men Japan reste sig som en Fågel Fenix ur atomaskan efter Hiroshima och Nagasaki. Efter kriget byggdes landets industri upp igen med en energi som förenade nöd, ingenjörskonst och massproduktion. Honda började med små motorer och cyklar. Suzuki kom ur vävstolsindustrin. Yamaha hade sina rötter i musikinstrument. Kawasaki var ett tungt industriföretag med flygplan, skepp och maskiner i blodet. De skulle snart bli ”The Big Four” och tillsammans förändra hela motorcykelvärlden.
“Nice people” och Beach Boys
Det första stora genidraget var inte superbiken. Det var den lilla motorcykeln. Honda Super Cub gjorde något som Harley, Triumph och Norton aldrig hade lyckats med – den gjorde motorcykeln rumsren. I USA lanserade Honda kampanjen ”You meet the nicest people on a Honda” och den närmast mopedliknande hojen besjöngs av popgruppen Beach Boys som en ”groovy little motorbike”.
Det blev en fullträff. Plötsligt var motorcykeln inte bara ett attribut för läderjackor, oljiga fingrar och rebellisk marginalkultur. Den kunde vara något för studenter, kontorsanställda, hemmafruar och unga familjer. Honda sålde inte bara maskiner. De sålde en ny social bild av vad motorcykling kunde vara.
Honda CB750-chocken
Sedan kom CB750. När Honda visade den i slutet av 1960-talet var den en chock. Den hade fyrcylindrig radmotor, skivbroms fram, elstart, hög fart, mjuk gång och en tillförlitlighet som fick mycket av konkurrensen att se föråldrad ut över en natt. Den var inte billig i betydelsen enkel. Den var prisvärd i betydelsen överlägsen. Den såg ut som en motorcykel, men fungerade som något helt nytt.
Det är lätt att i efterhand göra CB750 till en ensam revolution. Sanningen är mer intressant. Den var kulmen på en japansk metod – lyssna, förbättra, testa, massproducera och sedan leverera till ett pris som konkurrenterna inte kunde matcha. Honda hade lärt sig av racing, av USA-marknaden, av exportförsökens misslyckanden och av kundernas krav. CB750 var inte bara en motorcykel. Den var ett industriellt manifest.
Britterna och jänkarna togs på sängen
Britterna borde ha sett varningslamporna blinka. Triumph Bonneville, Norton Commando och BSA:s stora twins och triples hade charm, ljud och själ. Men de drogs också med vibrationer, oljeläckage, åldrande konstruktioner och fabriker som ofta arbetade med gårdagens metoder. Samtidigt kom japanerna med motorcyklar som startade på knappen, höll tätt och gick att använda varje dag. För en romantiker var det sorgligt. För en kund var valet enkelt.
I USA var situationen annorlunda men lika dramatisk. Indian var redan borta som verklig tillverkare. Harley-Davidson levde vidare, men 1970-talet blev en hård tid. Under AMF-åren pressades produktion och kvalitet samtidigt som Honda, Kawasaki, Yamaha och Suzuki fyllde marknaden med allt från små pendlarhojar till stora fyrcylindriga landsvägsmaskiner. Harley överlevde inte genom att slå japanerna tekniskt. Harley överlevde genom att till slut förstå sitt eget värde – ljudet, V-twinen, myten, klubben, känslan av amerikansk väg.
Japanska glidare som kom och gick
Ändå gjorde japanerna ett nytt försök att utmana Milwaukee med ett utbud av cruisers eller ”glidare”. Under 1980- och framför allt 1990-talet lanserade Honda Shadow, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder och Yamaha Virago och Drag Star, alla tydligt inspirerade av den amerikanska V-twin-traditionen. Hondas Valkyrie, med sin sexcylindriga boxermotor lånad från touring-giganten Gold Wing i ett cruiserchassi, var kanske det djärvaste försöket av alla.
Motorcyklarna var ofta billigare, snabbare och mer driftsäkra än sina amerikanska motsvarigheter, men de lyckades aldrig erövra Harleys kärna. Japanerna kunde kopiera formen, men inte historien. När cruiser-boomen ebbade ut under 2000-talet försvann mycket av intresset för de japanska utmanarna, medan Harley-Davidson behöll sin ställning som ett av motorvärldens starkaste livsstilsvarumärken. Guldvingen blev däremot kvar.
Tre MC-kulturer
Det var kanske där skillnaden mellan USA, Europa och Japan till slut blev tydligast. Harley-Davidson lyckades bli mer än en motorcykeltillverkare. De blev en kultur. De brittiska märkena hade också kultur, men deras industriella bas föll sönder. Norton, Triumph och BSA blev namn som återkom, försvann, återuppstod och köptes upp. Moto Guzzi överlevde med italiensk envishet och egenart. BMW hittade en annan väg – teknisk seriositet, touring, boxermotorer och en lojal publik som inte nödvändigtvis jagade japansk prestanda per krona.
Men även japanerna skapade en egen motorcykelkultur. När Honda, Kawasaki, Suzuki och Yamaha på 1970-talet presenterade sina stora originalkonstruktioner handlade det inte om att kopiera någon annan. Då var det de som satte agendan och definierade framtiden.
Kawasaki Z1 tog vid där Honda CB750 hade börjat och skruvade upp volymen. Suzuki GS-serien visade att prestanda och vardagsduglighet kunde förenas. Yamaha förfinade både två- och fyrtaktskoncepten, medan Honda fortsatte att tänja gränserna med maskiner som den sexcylindriga CBX. Precis som Harley, Triumph och Moto Guzzi skapade japanerna modeller som blev mer än transportmedel. De blev ikoner. Kultur.
Kanske är det därför en välbevarad CB750, Z1 eller CBX fortfarande väcker respekt och entusiasm på ett sätt som 1990-talets japanska Harley-kopior inte förmått göra. En Z1 i toppskick från de första produktionsåren gick för en tid sedan under klubban för motsvarande över en halv miljon kronor.
För oss som växte upp då blev detta mer än modellbeteckningar. CB750, Z1, Z1000, CBX, Z1300 – namnen lät som lösenord till vuxenvärlden. De stod för fart, frihet och ett slags modernitet som inte längre kom från Birmingham, München, Mandello del Lario eller Milwaukee, utan från Tokyo, Hamamatsu, Iwata och Akashi.
Och där någonstans ändrades också betydelsen av ”Made in Japan”. Det som nyss hade varit ett skällsord blev en kvalitetsstämpel. Samma resa gjorde kameror, klockor, stereoanläggningar och bilar. Men motorcyklarna gjorde kanske förändringen mest synlig, hörbar och fysisk. Man kunde se den på parkeringen. Man kunde höra den på tomgång. Man kunde känna den i händerna när motorn svarade utan hostningar, läckage och mekaniska ursäkter.
Ett eko av pojkdrömmen
I dag, när jag sitter på min nyförvärvade Honda CB1100EX, är det inte bara en modern retrohoj jag kör. Det är ett eko av den där pojkdrömmen från skiftet mellan 60- och 70-tal. Ett eko av CB750 och av den epok då Japan inte bara tog sig in på den internationella motorcykelmarknaden utan ritade om den helt.
Det trevliga är också att historien inte slutade med att de gamla märkena dog. Harley finns kvar. Indian har återuppstått. Triumph bygger åter motorcyklar med själ och kvalitet. BMW är starkare än någonsin. Moto Guzzi fortsätter att gå sin egen väg. Men ingen av dem är längre världens självklara centrum. Den världen försvann när de japanska fyra visade att tradition inte räcker om den inte följs av utveckling.
Honda CB750 var därför mer än den motorcykel jag drömde om som barn. Den var ögonblicket då framtiden rullade in på två hjul, med fyra cylindrar på tvären och fyra avgasrör som blänkte som ett löfte.
